Hybrides rechargeables d’occasion : la batterie, une bombe à retardement ?

Dans ces conditions, on comprend l’hésitation à investir dans un modèle de seconde main. Personne n’a envie de voir son économie à la pompe s’envoler dans une facture de réparation colossale. Cette épée de Damoclès, c’est justement ce que l’étude de l’ADAC a cherché à évaluer.

Le principal facteur d’usure n’est pas tant le kilométrage total que la part de conduite effectuée en mode 100 % électrique. Autrement dit, l’utilisateur le plus « vertueux », celui qui branche sa voiture chaque soir pour maximiser ses trajets zéro émission, est aussi celui qui sollicite le plus sa batterie. Des cycles de charge et de décharge plus fréquents que sur une pure électrique, qui finissent par laisser des traces.

À l’inverse, le tableau est moins reluisant pour d’autres. Chez Mitsubishi, dont l’Outlander PHEV a été un pionnier, des dégradations notables apparaissent parfois à de faibles kilométrages, même si l’usure semble se stabiliser par la suite. Le cas le plus complexe est peut-être celui de BMW, où les écarts d’un véhicule à l’autre sont les plus importants, signe que le style d’utilisation a un impact encore plus marqué.

C’est dommage. Car si Renault a été discret sur ce segment, les Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross ou DS 7 hybrides rechargeables sont légion sur nos routes. Et certains retours d’utilisateurs font justement état d’une autonomie électrique qui fond assez rapidement avec le temps. Impossible, donc, de transposer directement les conclusions rassurantes de l’ADAC à ces modèles.

Savoir si le précédent propriétaire était un adepte de la recharge quotidienne ou s’il utilisait sa voiture principalement en mode thermique devient une information capitale. Plus que jamais, l’achat d’un hybride rechargeable d’occasion demande un peu de discernement, mais la peur d’une panne sèche financière semble, elle, un peu moins justifiée.