TGV Québec-Toronto : Un tunnel pharaonique sous le mont Royal pour sauver la mise ?

Le pari souterrain de Montréal

On s’attendait à des défis, c’est certain, mais peut-être pas à un chantier de cette ampleur. Pour que le fameux TGV Québec-Toronto devienne réalité, il va falloir sortir les grands moyens — et probablement les très gros chéquiers. Ce qui se dessine, selon les dernières nouvelles, c’est un projet titanesque : un tunnel de plus d’une dizaine de kilomètres qui plongerait littéralement sous la rivière des Prairies, traverserait les entrailles du mont Royal pour finalement déboucher en plein centre-ville de Montréal.

L’information, un peu noyée dans les détails techniques, nous vient directement du site web d’Alto. C’est la société d’État chargée de piloter ce dossier complexe, et elle vient tout juste de lancer ses consultations publiques (d’ailleurs, un sondage est en ligne pour les Canadiens qui voudraient mettre leur grain de sel). Dans le préambule de leur démarche, ils ne cachent pas leur jeu : l’hypothèse actuelle mise tout sur ce tunnel sous la rivière et la montagne. L’objectif ? Accéder directement au cœur de la métropole en réduisant les maux de tête liés à l’intégration dans un tissu urbain déjà saturé.

Quant à la gare, elle atterrirait dans l’arrondissement de Ville-Marie. En surface ? Sous terre ? Ce n’est pas encore tranché. L’organisation précise que « plusieurs options sont à l’étude en collaboration avec les autorités municipales ». Mais, soyons réalistes une seconde : on parle d’un tunnel qui pourrait faire entre 10 et 15 kilomètres de long, voire davantage. Juste à y penser, on entend déjà le tintement des milliards qui s’additionnent. C’est un coût qui s’annonce, disons-le franchement, exorbitant.

Un tracé complexe entre Laval, les terres agricoles et la vitesse pure

Si on regarde le tracé d’un peu plus près, la logistique donne le vertige. Le train circulerait probablement à l’air libre entre Laval et les approches de la rivière des Prairies, avant de faire le grand plongeon sous terre vers le centre-ville. Mais même à Laval, ce n’est pas gagné d’avance. Le corridor envisagé frôle des secteurs résidentiels où, comme le note sobrement Alto, « l’espace est restreint ». Il faudra d’ailleurs construire un pont ferroviaire pour enjamber la rivière des Mille Îles. Une entrée par l’est privilégierait les infrastructures existantes, mais la localisation exacte de la gare reste floue ; on nous promet des « solutions innovantes » pour la connectivité.

Et ce n’est pas tout. Du côté de la Vieille Capitale, à Québec, on cherche à minimiser l’impact sur les quartiers. En quittant la ville par l’ouest, l’idée est de coller aux autoroutes ou aux voies ferrées actuelles. Sauf que… ce n’est pas toujours possible. Pourquoi ? Parce qu’un TGV, pour atteindre et dépasser les 300 km/h, ça a besoin d’une ligne droite, ou presque. Les courbes serrées, ça ne passe pas.

Plus loin, vers Trois-Rivières, le corridor longerait la rive nord du Saint-Laurent — on parle ici de traverser la Jacques-Cartier, Portneuf, la Mauricie. Alto assure vouloir limiter les dégâts sur les propriétés et les milieux sensibles de ce secteur agricole. À Trois-Rivières même, on étudie des « scénarios par le nord » pour éviter la densité du centre-ville et les rails existants, avant de filer vers Lanaudière. Enfin, pour le segment vers Ottawa, le train repasserait par Laval avant de longer la rivière des Outaouais vers l’ouest, en tentant, là encore, d’épargner les zones agricoles et forestières des Laurentides.

Scepticisme des experts : le prix de la vitesse et l’oubli des aéroports

Cette stratégie laisse les spécialistes… perplexes, pour ne pas dire estomaqués. Creuser un tunnel aussi vaste pour atteindre le centre-ville ? C’est de la folie financière. Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, a sorti sa calculatrice : ça pourrait coûter entre 500 millions et 1 milliard de dollars du kilomètre. Oui, du kilomètre. « C’est un geste politique fort », analyse-t-il, un brin cynique peut-être. On semble prêts à brûler du cash plutôt que de sacrifier la vitesse. Mais il prévient : ce tunnel sera très profond, ce qui rendra l’ajout de tunneliers intermédiaires quasi impossible pour accélérer la cadence.

Même son de cloche chez Jacques Roy, professeur émérite à HEC Montréal. Il comprend l’attrait du centre-ville, mais le détour par Laval le laisse perplexe. « Tout cela ne sera pas simple, et ça sera assurément dispendieux », confie-t-il, suggérant que c’est peut-être juste un ballon d’essai pour faire jaser.

Mais il y a un autre détail qui chiffonne ces experts, et pas qu’un peu. Selon les plans actuels, le TGV ne desservirait ni l’aéroport Montréal-Trudeau, ni Pearson à Toronto. Le train arriverait du nord (Laval) pour aller au centre-ville, puis repartirait en sens inverse. C’est… curieux, non ? M. Barrieau espère au moins une connexion avec le REM, peut-être au Technoparc ou à la gare Côte-de-Liesse. « Ce ne serait pas une connexion directe, mais il y a des exemples comme cela à travers le monde », tente-t-il de rationaliser.

Conclusion : Un calendrier ambitieux pour un changement radical

Malgré les doutes et les obstacles techniques, le calendrier est fixé, du moins sur papier. On espère — je dis bien, on espère — lancer la construction du premier tronçon entre Montréal et Ottawa vers 2029-2030. Ce serait la phase d’apprentissage avant de s’attaquer au reste du monstre. La voie reliant Montréal, Trois-Rivières et Québec suivrait, avec un début des travaux estimé à deux ou trois ans après le premier coup de pelle.

L’objectif final est quand même alléchant : offrir de 20 à 30 trains par jour dans chaque direction entre Toronto et Montréal, un bond de géant par rapport aux maigres 8 départs actuels de VIA Rail. Et les temps de parcours ? Ils font rêver :

• Montréal-Toronto : 3 heures
• Montréal-Québec : 1 heure 30 minutes
• Montréal-Ottawa : 1 heure
• Ottawa-Toronto : 2 heures

Reste à voir si la réalité du terrain — et du budget — permettra de tenir ces promesses.

Selon la source : lapresse.ca

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