L’entretien de l’A380 devient de plus en plus complexe pour les compagnies

Forcément, qui dit avion vieillissant, dit sécurité renforcée. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), l’organisme qui veille sur la sécurité de nos vols en Europe, a les A380 à l’œil. Imaginez un contrôle technique pour votre voiture, mais en mille fois plus poussé. Depuis janvier 2020, l’AESA a publié 95 consignes de sécurité obligatoires pour l’A380. Ce sont des points de contrôle essentiels pour s’assurer que l’avion peut voler sans risque.

Pour vous donner une idée, c’est énorme. Sur la même période, un autre gros porteur bien connu, le Boeing 777, n’a eu droit qu’à une quarantaine de ces consignes. Ça montre bien que l’A380 demande une attention toute particulière en ce moment.

Un A380, c’est un puzzle incroyable de 4 millions de pièces, fabriquées par 1 500 entreprises différentes à travers le monde. Au début, c’était une prouesse dont on était très fiers. Aujourd’hui, c’est devenu une source de problèmes. Pourquoi ? Parce que depuis la crise du Covid, tout est devenu plus compliqué. Obtenir la bonne pièce au bon moment relève parfois du parcours du combattant.

Les chaînes d’approvisionnement sont encore grippées. Alors, quand une pièce casse, la réparation peut prendre un temps fou. C’est un peu comme chercher une vis spécifique pour un meuble ancien, sauf qu’ici, l’avion tout entier est cloué au sol en attendant.

Toute cette mécanique a des conséquences bien réelles pour les passagers. Les exemples ne manquent pas ces derniers mois. Un avion de la compagnie Qantas a été retardé à Singapour à cause d’un souci de pompe à kérosène. Quelques semaines plus tard, rebelote pour d’autres passagers de la même compagnie, bloqués à cause de ‘difficultés techniques’.

Pire encore, un A380 de British Airways a dû passer plus de 100 jours à Manille, aux Philippines, juste pour une réparation. Cent jours ! Imaginez les complications pour la compagnie et les voyageurs qui comptaient sur cet appareil. Ces pannes ne sont plus des exceptions, elles deviennent une mauvaise habitude.

Comme toute machine complexe, l’A380 a besoin de grandes révisions. Tous les douze ans, chaque appareil doit subir un check-up complet. Et tenez-vous bien, cela représente environ 60 000 heures de travail ! C’est colossal. Et les nouvelles règles de sécurité ajoutent encore des contrôles.

On a remarqué des fissures dans les mastics, des coutures abîmées sur les toboggans de secours… Des signes d’usure qui ont une explication. Pendant la pandémie, beaucoup de ces avions ont été stockés pendant des mois dans des hangars, parfois sous une chaleur écrasante. Cette inactivité forcée a, en quelque sorte, accéléré leur vieillissement. C’est un peu comme laisser sa voiture au garage pendant deux ans sans la faire tourner : à la reprise, les problèmes apparaissent.

Alors, est-ce la fin de l’A380 ? Eh bien, pas si vite. Malgré tous ces soucis et les coûts de maintenance qui s’envolent, les compagnies ne sont pas prêtes à s’en séparer. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il n’y a pas d’équivalent pour transporter autant de monde.

British Airways prévoit même de rénover entièrement l’intérieur de ses A380, un signe clair qu’ils comptent les garder. De son côté, la compagnie Emirates, le plus gros client, a annoncé vouloir faire voler les siens jusqu’à la fin des années 2030. En clair, les compagnies serrent les dents et paient les réparations, en attendant qu’un jour, peut-être, un successeur voie le jour. Le vieux géant n’a pas dit son dernier mot.