Catastrophe ferroviaire de 1939 : 24 morts et un possible acte de sabotage

Le joyau futuriste des chemins de fer américains

Selon un rapport d’Elizabeth Rayne, le train de voyageurs de luxe La Ville de San Francisco représentait l’apogée de la modernité ferroviaire à la fin des années 1930. Cet engin hypermoderne mesurait près d’un quart de mile de plus que n’importe quel autre train de son époque. Ses campagnes publicitaires suscitaient l’admiration avec des promesses presque irréelles : relier Chicago à Oakland en moins de 40 heures.

Son esthétique visuelle témoignait d’une attention méticuleuse aux détails. Les wagons arboraient des scènes vives des monuments de San Francisco, peintes avec des éclats de jaunes, d’oranges et de rouges. L’intérieur offrait une opulence sans précédent. Parmi les nombreuses commodités de première classe, les passagers profitaient de la climatisation, de l’eau courante chaude et froide, d’un salon de coiffure complet, ainsi que d’antennes aériennes permettant de capter les programmes radio.

Le confort électrique était poussé à son paroxysme, les chambres et les toilettes étant équipées de prises destinées aux rasoirs électriques et aux fers à friser. Ce luxe avait un coût important. Le billet le moins cher coûtait 90 dollars pour un aller-retour. Avec un supplément de 5 dollars ajouté à ce tarif, le montant équivaudrait à un prix somptueux de 2 276 dollars actuels.

Une nuit de terreur dans le canyon de la rivière Humboldt

Le soir du 12 août 1939, alors que le convoi s’élançait sur les rails, aucun passager ne se doutait du drame imminent. Après avoir terminé leur dîner, les voyageurs savouraient leur café ou leur brandy dans la voiture-restaurant. Certains avaient remarqué une vitesse légèrement inconfortable, mais n’y avaient pas prêté attention jusqu’à ce que le trajet devienne brutalement agité. Les verres ont tremblé sur les tables, les bouteilles de bière sont tombées sur le sol, et une passagère a été projetée dans l’allée juste avant que tout ne devienne noir.

Parmi les voyageurs figurait F.S. Foote, originaire de Berkeley en Californie, qui travaillait pour IBM à New York et y retournait après onze jours passés sur la côte ouest. Il ressentait une étrange sensation de malaise depuis que le train roulait sur un sol rugueux. À 21h30, le convoi filait à toute allure au-delà de Carlin, au Nevada, en direction d’un pont surplombant le canyon de la rivière Humboldt. Soudain, la lumière s’est éteinte. Foote a senti son wagon se renverser et plonger dans l’inconnu, avant d’en être éjecté lors du choc dans le canyon.

À l’intérieur de la carcasse, un autre passager formé en construction électrique a frénétiquement tenté de connecter les lumières d’urgence, sans aucun succès. La climatisation s’étant déconnectée, un résidu noir des fumées a saupoudré les bouches des survivants, rendant leur respiration difficile. D’autres passagers engloutissaient des bouffées d’air nocturne en luttant simplement pour se remettre sur leurs pieds.

La course désespérée de l’ingénieur Hecox

Dans la cabine de pilotage, l’ingénieur du train, Ed Hecox, avait eu une prémonition. En regardant par la fenêtre, il avait aperçu ce qui ressemblait à un virevoltant vert devant lui sur la voie. Alors qu’il s’étonnait de voir une plante de cette couleur rouler dans le désert au mois d’août, la machine s’est arrêtée dans une violente embardée. Hecox avait poussé le train à 90 miles à l’heure pour rattraper le temps perdu après un départ retardé d’une demi-heure. Même un ralentissement à la limite de vitesse autorisée de 60 miles à l’heure n’aurait rien changé au désastre imminent.

Après la collision, Hecox a couru désespérément sur un mile et demi le long des voies pour chercher du secours à la station de la ville voisine de Harney. Les volontaires ont ensuite afflué des villes environnantes de Carlin, Elko et Beowawe, mais le bilan était déjà lourd. Les voitures Presidio et Mission Dolores avaient subi des dommages fatals au moment de l’impact. L’ingénieur a plus tard partagé son expérience terrifiante dans le bulletin trimestriel de la société historique du nord-est du Nevada.

« Quand la locomotive s’est arrêtée, j’ai couru en arrière », a-t-il déclaré. « Tout ce que je pouvais entendre, c’était les cris et les gémissements des blessés et des mourants partout. Il y avait de la poussière, il n’y avait pas de vent, et la poussière se déposait partout. Je ne pouvais voir une seule personne vivante. J’ai commencé à me diriger vers une station de Harney à un mile et demi de là. J’ai dû tomber 20 fois en chemin. J’ai appelé tous les médecins que j’ai pu, leur demandant d’apporter des infirmières et des fournitures de bandages. Puis je suis retourné sur les lieux de l’accident avec l’équipe de section ensanglantée. »

Chaos, sauvetage et scènes de désolation

Le paysage post-accident ressemblait à un champ de ruines. Les wagons étaient de travers, et la poussière recouvrait les corps éparpillés sur le sol aride. La brutalité du choc était telle que des bras et des jambes détachés de leurs corps étaient éparpillés de manière aléatoire. Au total, la catastrophe a coûté la vie à 24 personnes et fait 121 survivants blessés.

L’évacuation s’est rapidement transformée en défi logistique. Lorsque les blessés ont été transportés à l’Hôpital Général d’Elko, les lits manquaient cruellement. De nombreuses victimes n’ont eu d’autre choix que d’être installées à même le sol. Ce manque d’infrastructures a conduit à une scène singulière prouvant que la richesse ne garantissait aucun privilège médical d’urgence : le président de la compagnie Standard Oil était allongé sur une de ces bandes de sol, tandis que des porteurs se reposaient sur les lits situés de chaque côté de lui.

Le traumatisme a poursuivi les passagers et les sauveteurs toute leur vie. Flora Collins, une volontaire présente lors des opérations, a admis pleurer encore à propos de cet événement quarante ans plus tard. L’ampleur des dégâts physiques et psychologiques a laissé l’opinion publique sous le choc, les lecteurs des journaux se demandant silencieusement comment un train aussi opulent et futuriste avait pu connaître une fin aussi tragique.

Sabotage ou négligence : le mystère reste entier

L’enquête officielle a conclu au sabotage. Des agents, sous la direction du détective ferroviaire Dan O’Connell, ont découvert que les clous de fixation avaient été retirés et qu’un rail avait été intentionnellement déplacé de 4 pouces vers l’intérieur. Des outils de construction ferroviaire ont même été repêchés dans les fonds boueux de la rivière. Face à la force colossale nécessaire pour soulever un tel rail, les journaux ont annoncé de manière semi-sardonique qu’ils cherchaient « Tarzan Junior ». La compagnie Southern Pacific Railroad a offert une récompense de 5 000 dollars, rapidement augmentée à 10 000 dollars, sans que le coupable ne soit jamais identifié malgré plus de mille pistes.

Dans un article de 2015, le directeur de musée du Nevada, Christopher MacMahon, a souligné que ce crime pourrait être un acte de rébellion contre une compagnie ferroviaire souvent surnommée la « Pieuvre de l’Ouest ». Les séquences d’archives relataient les faits avec précision : « Les responsables ont donné pour cause le sabotage car un rail entier avait été déplacé de 4 pouces vers l’intérieur. Quatorze voitures ont plongé hors de la voie, mais la locomotive à moteur diesel ne s’est pas renversée, bien qu’elle ait continué à tonner sur mille pieds au-delà de l’épave… la voiture a traversé un pont et a été précipitée dans le lit de la rivière. Les dommages sont estimés à plus d’un demi-million de dollars. »

Cependant, certains observateurs ont soutenu que la théorie du sabotage visait uniquement à dissimuler la négligence de la compagnie, accusée d’avoir laissé son ingénieur ignorer les limites de vitesse. La Southern Pacific n’a pas amélioré son image en offrant des compensations minimales. F.S. Foote, malgré de multiples opérations chirurgicales et des mois de physiothérapie, n’a reçu que la différence entre un billet ordinaire et un billet de luxe. Les critiques journalistiques de l’époque furent cinglantes. Face à l’indignation de la compagnie ferroviaire concernant les clichés montrant des wagons suspendus au-dessus du vide, le photographe du journal quotidien Elko Daily Free Press a rétorqué : « Dieu sait qu’il aurait été impossible de le faire paraître pire qu’il ne l’était. »

Selon la source : popularmechanics.com