Le dossier du tramway relancé sous l’impulsion de Christine Fréchette

Un changement de cap à la tête du gouvernement

Depuis que Christine Fréchette a succédé à François Legault au poste de première ministre, le dossier du tramway a connu un revirement total. Si la Coalition avenir Québec (CAQ) avait adopté cette approche dès l’arrivée de la nouvelle cheffe, cette infrastructure desservirait probablement déjà le territoire. La capitale nationale serait ainsi rendue plus attractive, bénéficiant d’une offre de déplacement aussi efficace que celle de toutes les autres grandes métropoles canadiennes.

L’entente sur le financement du réseau entre Québec et Ottawa apparaissait inévitable. Cet accord financier s’inscrit directement dans le cadre du Fonds pour le transport en commun du Canada. La province québécoise est d’ailleurs officiellement devenue, au cours de la journée d’hier, la dernière province du pays à parvenir à une telle entente avec le gouvernement fédéral.

L’aboutissement de ce vaste chantier nécessitait avant tout une réelle volonté politique de part et d’autre. Jusqu’à ce récent changement de direction, le gouvernement du Québec n’affichait cependant pas cette intention indispensable pour faire avancer les négociations.

Les origines et le budget d’un projet structurant

L’historique de l’actuel projet de mobilité remonte à l’année 2018, moment de sa présentation officielle. À cette époque, l’ancien premier ministre Philippe Couillard et le maire Régis Labeaume avaient dévoilé les paramètres de cette infrastructure. Les coûts associés au déploiement de ce réseau étaient alors estimés à trois milliards de dollars.

Selon le calendrier initial dévoilé lors de cette annonce, la mise en service des rames était prévue pour cette année. Toutefois, la suite des événements s’est transformée en un interminable parcours à obstacles. Ce chantier concerne pourtant un projet lourd, structurant et jugé nécessaire au développement de la région.

À l’échelle du pays, l’ensemble des villes canadiennes comptant 500 000 habitants et plus bénéficiaient déjà de ce droit à un réseau de transport collectif d’envergure. Pour concrétiser ses ambitions, la capitale avait besoin d’un appui solide de la part de ses élus régionaux les plus influents, un soutien qui n’est jamais venu.

Tensions et retrait de la maîtrise d’œuvre

Les difficultés institutionnelles ont culminé avec une scène qualifiée de funeste, survenue en octobre 2024 à l’Assemblée nationale. Lors de cet événement marquant, François Legault avait formellement annoncé au maire Bruno Marchand qu’il retirait à la Ville la maîtrise d’œuvre du projet. Le mandat a ensuite été confié à la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQI).

Des mois particulièrement difficiles s’en sont suivis pour l’administration municipale. Bruno Marchand a fait face à un passage politique inédit et d’une grande rudesse, dont il aurait très bien pu ne jamais se relever. Néanmoins, les multiples embûches documentées avaient débuté bien avant son arrivée à la mairie en 2021.

Dès 2018, la CAQ avait imposé diverses modifications au plan d’origine, et ce, la plupart du temps sans fournir de justification. Dans ses mémoires, Régis Labeaume a d’ailleurs raconté que François Legault, qui croyait pourtant au projet, n’a jamais été en mesure de tenir tête au caucus des élus régionaux de son parti. Certains d’entre eux ont tout tenté pour nuire au tramway, alors que leur soutien s’avérait nécessaire et logique étant donné les effets positifs anticipés sur la ville de Québec.

Une explosion des coûts et une nouvelle dynamique

Le résultat de ces années d’atermoiements amène un constat particulier : le projet est essentiellement revenu à sa mouture de 2018. Les conséquences de ce surplace se font toutefois lourdement sentir, avec une mise en service désormais reportée à l’horizon 2033. Parallèlement, l’accumulation des délais et le contexte économique ont fait bondir les coûts totaux à 7,6 milliards de dollars.

Or, la situation s’est renversée bout pour bout dès l’instant où Christine Fréchette a succédé à François Legault comme première ministre. Le 15 avril, seulement quelques heures avant sa désignation officielle, la cheffe caquiste a publiquement déclaré qu’elle plaçait la capitale nationale « au top » de ses priorités politiques.

Cette déclaration stratégique a été formulée lors d’une visite à l’hôtel de ville de Québec. Durant cette rencontre, le dossier de la construction du tramway ainsi que son financement ont été formellement cités comme des priorités absolues pour la nouvelle administration provinciale.

Un contexte électoral et fédéral favorable

Le contexte politique a considérablement changé depuis la fin des années Legault, ce qui donne aujourd’hui les coudées franches à Christine Fréchette. Sur la scène fédérale, le premier ministre canadien, Mark Carney, trouve d’ailleurs tout avantage à collaborer avec son homologue québécoise. Cette synergie s’explique notamment par la menace de voir un parti souverainiste l’emporter lors du scrutin prévu en octobre.

En outre, les dynamiques internes au gouvernement provincial ont été modifiées. Plusieurs élus qui se montraient influents sous l’administration Legault, et qui ne croyaient pas au tramway, ont été rétrogradés ou ne reviendront tout simplement pas en poste. Un grand ménage a également été effectué autour de la garde rapprochée de la numéro un du gouvernement.

Pour Christine Fréchette, la conclusion de cette entente de financement intervient après des mois de négociations ardues. Ce succès s’impose comme une nouvelle preuve concrète de sa volonté politique et de son efficacité. À quelques mois seulement du déclenchement d’une campagne électorale, la première ministre ne pouvait rêver d’un meilleur scénario de consolidation.

Selon la source : journaldemontreal.com