Retour des péages au Québec : le débat financier refait surface

Une pratique disparue du paysage routier québécois

Les automobilistes de la province ont largement oublié cette méthode de financement. Depuis 1985, les barrières tarifaires ont pratiquement déserté le réseau routier du Québec. À l’heure actuelle, le pont de l’autoroute 25 et le tracé de l’autoroute 30 constituent les seules exceptions dans une infrastructure perçue comme libre d’accès.

Aborder la question d’une réintroduction de la facturation directe suscite souvent l’hostilité de la population. Certains observateurs notent d’ailleurs que défendre une telle perspective revient à s’exposer, métaphoriquement, à une volée de tomates de la part des usagers de la route.

Malgré ce rejet populaire évident, le sujet opère un retour marqué dans la sphère publique. L’état des finances publiques et l’entretien des infrastructures forcent les experts à relancer un débat que beaucoup pensaient clos depuis la fin du siècle dernier.

L’inflation et la décision controversée de 1982

En 1982, le réseau tarifé est encore bien vivant et se trouve sous la responsabilité de l’Office des autoroutes du Québec. Cet organisme réclame alors une majoration substantielle de ses tarifs, soulignant que ceux-ci n’ont fait l’objet d’aucun ajustement depuis l’année 1958.

L’inflation galopante de l’époque a profondément érodé la valeur des droits de passage. Le tarif fixe établi à 0,25 dollar ne représente plus, une fois converti en dollars de 1958, qu’une valeur réelle d’à peine 0,07 dollar.

Confronté à une crise économique majeure et à un déficit monstrueux, le gouvernement de René Lévesque perçoit une opportunité d’accroître les recettes de l’État en doublant les taux. Il annonce simultanément une croissance progressive pour l’avenir et légalise le covoiturage. L’administration justifie alors cette dernière mesure en affirmant que « il devient impérieux d’offrir à l’automobiliste d’autres choix pour se déplacer à un moindre coût ».

Le volte-face politique et l’abolition des barrières

La stratégie gouvernementale d’augmentation des tarifs provoque un tollé immédiat au sein de la population québécoise. Face à cette grogne persistante, et voyant les échéances électorales approcher deux ans plus tard, l’administration change radicalement son fusil d’épaule en décidant l’abolition de la mesure.

L’opposition libérale tire grandement profit de ce revirement. Le député Daniel Johnson s’adresse alors au ministre des Finances, Jacques Parizeau, estimant que ce dernier a finalement répondu à ses exigences. Il déclare en chambre : « Après avoir lui-même doublé le péage […], il a fait volte-face et il a aboli le péage. »

Sur le terrain, la disparition des infrastructures de collecte est massivement exploitée à des fins politiques. Chaque ancien poste de péage laissé à l’abandon est remplacé par un panneau d’affichage portant le slogan : « L’abolition du péage pour la relance de notre région. »

Un déficit structurel qui alarme les spécialistes

Quatre décennies ont passé, marquant 41 ans d’un débat qui n’a cessé de ressurgir au rythme de l’actualité, particulièrement lors d’événements tragiques comme l’effondrement du viaduc du Souvenir à Laval survenu en septembre 2006.

Aujourd’hui, les spécialistes du milieu urbain avertissent qu’une reconsidération des méthodes de financement s’impose. Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, a livré une analyse claire lors d’une entrevue accordée au Journal : « Non seulement ce serait une bonne idée, mais je pense qu’éventuellement, on n’aura peut-être pas le choix ».

Les sources de revenus traditionnelles liées aux transports s’essoufflent, les taxes sur l’essence étant appelées à chuter. Bien que les droits d’immatriculation des véhicules électriques aient subi une majoration, ces montants restent insuffisants pour combler un déficit d’entretien du réseau routier qui s’élève à 24,5 milliards de dollars.

Le principe de l’utilisateur-payeur remis sur la table

L’Institut économique de Montréal (IEDM) s’était déjà penché sur la question en 2008, publiant un rapport qui plaidait ouvertement pour la réintroduction du péage, y compris pour les infrastructures anciennes. L’organisme souligne que l’élimination quasi absolue des tarifs a pour effet de dissimuler le coût réel du réseau routier directement dans la dette de l’État.

Cette invisibilité comptable entretient l’impression générale, au Québec, que les routes sont « gratuites ». Les conducteurs s’acquittent pourtant de multiples frais via les permis de conduire, les immatriculations et les taxes sur les carburants, mais le lien direct avec l’utilisation des routes reste flou pour le grand public.

Selon l’IEDM, la facturation au passage concrétise le principe de l’utilisateur-payeur et agit comme un outil efficace pour réduire la congestion routière à certains endroits stratégiques. L’institut précisait qu’une telle mesure exige de s’assurer que l’argent recueilli soit dépensé uniquement pour l’entretien routier. Bien que l’idée demeure mortelle politiquement, elle requiert aujourd’hui une réflexion approfondie.

Selon la source : journaldequebec.com