Il y a 61 ans, les États-Unis ont perdu une bombe nucléaire de 1 kilotonne, toujours au fond de l’océan

Un déploiement militaire sous haute tension dans le Pacifique

L’incident qui s’est déroulé en mer des Philippines trouve ses origines dans le tumulte de la guerre du Viêt Nam. Selon un article d’Elizabeth Rayne publié le 11 juin 2026, relatant un événement survenu il y a 61 ans, l’armée américaine procédait à des manœuvres courantes impliquant des bombes nucléaires. Ces armes pesaient environ 2 100 livres et étaient chargées puis déchargées de manière routinière sur des avions d’attaque à bord du navire USS Ticonderoga. La puissance de ces engins, documentés sous l’appellation d’une kilotonne dans le titre du rapport original, oscillait formellement entre 70 kilotonnes et 1 mégatonne en cas de détonation.

En 1965, l’opération militaire Rolling Thunder battait son plein. Cette vaste offensive consistait à larguer un déluge de bombes sur le Nord-Viêt Nam afin de contrer le soutien du régime de Hanoï à ses alliés sud-vietnamiens. Le porte-avions avait quitté la base de San Diego en octobre 1965 pour entamer son deuxième déploiement lié à ce conflit. À la fin du mois de novembre, les autorités navales intimèrent l’ordre au navire de se diriger vers Yokosuka, au Japon, pour des opérations de maintenance et des permissions.

Ce bâtiment de guerre, un vétéran ayant servi durant la Seconde Guerre mondiale, avait bénéficié d’une importante phase de modernisation au début des années 1950. Ces travaux structurels incluaient spécifiquement le déplacement de son ascenseur arrière vers le bord du pont tribord. Le 5 décembre, alors que le navire surnommé le « Tico » voguait à environ 68 miles de l’île de Kikai, située dans la préfecture de Kagoshima au Japon, le capitaine Robert N. Miller, officier commandant du navire, autorisa un exercice militaire de chargement.

Le protocole de chargement de la bombe thermonucléaire

L’ordre direct émis par le capitaine Miller exigeait le chargement d’une bombe nucléaire B43 sur un avion Douglas A-4E Skyhawk appartenant à l’escadron d’attaque 56, identifié sous l’acronyme VA-56. L’armement devait théoriquement être déchargé par la suite. Il était précisément 14h00 lorsque l’arme thermonucléaire fit son apparition dans la baie du hangar numéro 2. Elle était recouverte d’une bâche grise et transportée sur un chariot à bombes Aero 33D, un véhicule de chargement hydraulique spécialisé et conçu pour positionner les munitions lourdes sous les aéronefs. Une escorte de sécurité, composée de deux Marines armés, encadrait l’équipement militaire.

Le maître principal Delbert Mitchell, un spécialiste de l’armement aéronautique à bord du porte-avions, a documenté ces instants cruciaux. Dans une entrevue accordée à l’U.S. Naval Institute en 2019, il a détaillé le déroulement strict des opérations. « Les six membres de mon équipe se tenaient autour, chacun de nous avec une liste de contrôle pour couvrir les différentes tâches que nous devions accomplir », a-t-il déclaré. « La mienne était de vérifier que l’arme était sur ‘sécurité’ et de le signaler au chef d’équipe. Le personnel de la division W a retiré la bâche de l’arme, et nous l’avons tous immédiatement identifiée comme une bombe thermonucléaire B43 active. »

Le symbole « Y1 » figurait distinctement sur le corps de l’engin, signalant une capacité explosive maximale d’une mégatonne, soit l’équivalent de soixante-dix fois la puissance destructrice de la bombe larguée sur Hiroshima. L’équipe a employé le chariot hydraulique Aero 33D pour hisser la lourde charge sous le ventre du Skyhawk, dans le râtelier central. Des croisillons de maintien ont été verrouillés pour empêcher tout déplacement inopiné de la munition. Le lieutenant Douglas Webster, assigné au pilotage de l’avion cet après-midi-là après avoir pris le relais de l’aviateur Richard Edminster, a inspecté l’appareil et la bombe pour déceler tout danger potentiel avant de s’installer. L’aéronef a ensuite été poussé sur l’ascenseur numéro 2.

Une série de défaillances menant à la chute de l’aéronef

L’ascenseur numéro 2 de ce porte-avions présentait une architecture navale particulière. Contrairement aux ascenseurs centraux intégrés à l’intérieur de la coque du navire, ce modèle spécifique opérait comme une plateforme fixée sur le côté tribord, s’étendant en porte-à-faux directement au-dessus des vagues. Le flanc orienté face à la mer restait entièrement ouvert aux éléments. Un filet de sécurité bordait la structure pour éviter la chute accidentelle des membres d’équipage dans l’eau, mais ce dispositif rudimentaire n’avait jamais été conçu pour retenir la masse d’un aéronef, particulièrement un avion lesté par une bombe frôlant la tonne.

Dans le cours normal de sa navigation, le bâtiment a amorcé un virage à tribord, entraînant une gîte naturelle. Cette inclinaison maritime a orienté l’ascenseur latéral et le hangar très légèrement vers le bas. L’avion s’est soudainement retrouvé sur une surface en pente pointant inexorablement vers l’océan. Après avoir peiné à franchir les rampes métalliques séparant le hangar de l’ascenseur, le Skyhawk s’est mis à rouler vers le bord non protégé sans pouvoir s’arrêter. Les directeurs de pont ont frénétiquement soufflé dans leurs sifflets. D’après les témoins oculaires présents, le lieutenant Webster, semblant chercher quelque chose dans la cabine, gardait la tête baissée dans le cockpit et demeurait imperméable à la panique extérieure.

Plusieurs hypothèses tentent d’expliquer l’incapacité fatale du pilote à enclencher le freinage. La chaleur écrasante du Pacifique Sud, responsable de nombreux cas d’épuisement parmi l’équipage, aurait pu induire une désorientation sévère, bien que l’officier ait été jugé médicalement apte. L’explication la plus factuelle repose sur un écart de taille majeur. L’aviateur précédent, Richard Edminster, mesurait six pieds six pouces, tandis que Douglas Webster accusait une stature de cinq pieds huit pouces. Aucun réajustement du siège de pilotage n’avait été opéré. Les pieds du lieutenant Webster ne pouvaient mathématiquement pas atteindre le système de freinage de l’avion. Il s’est partiellement levé en agrippant les bords du cockpit ouvert mais s’est retrouvé bloqué par son harnais de sécurité, incapable de se détacher à temps. Le Skyhawk a percuté violemment le bord de l’ascenseur, a pulvérisé le filet de sécurité, a basculé vers l’avant, s’est retourné et s’est abîmé dans les flots.

Le secret défense autour d’un incident diplomatique majeur

Alourdi par la charge de la bombe thermonucléaire et par un volume d’environ 3 400 livres de carburant d’aviation JP-5, le Skyhawk inversé a coulé de manière foudroyante. L’appareil est descendu verticalement vers les abysses jusqu’à une profondeur approchant les trois miles, emportant le pilote toujours sanglé dans l’habitacle. Avec le niveau technologique de l’année 1965, l’idée même d’une mission de récupération s’avérait strictement impossible. L’avion et son chargement militaire demeurent engloutis à cet endroit précis aujourd’hui. Bien que le risque de détonation sous-marine reste improbable, le plutonium-239 composant le cœur de la bombe affiche une demi-vie de 24 100 ans, rendant toute neutralisation naturelle illusoire avant des millénaires.

Durant plusieurs décennies, l’appareil gouvernemental américain s’est efforcé de dissimuler la gravité de cette perte. La première mention officielle du Pentagone fut glissée dans un rapport du département de la Défense rédigé en 1981. Ce document déformait délibérément les données géographiques en affirmant que l’incident s’était déroulé à « plus de 500 miles de la terre ». Il fallut patienter jusqu’au mois de mai 1989 pour qu’une enquête approfondie publiée par le magazine Newsweek ne mette en lumière la véritable proximité de l’engin atomique avec les côtes japonaises, forçant les autorités à revoir leur communication.

Confronté à ces divulgations publiques, le Pentagone a officiellement reconnu que le porte-avions se situait en réalité à environ 80 miles de l’île nippone la plus proche lors du drame, déclenchant une véritable tempête diplomatique internationale. Le Japon a formulé de vigoureuses protestations, rappelant l’existence d’accords bilatéraux interdisant formellement l’introduction d’armes nucléaires par les États-Unis sur son territoire souverain. Le fait que le navire militaire naviguait en direction d’un port japonais avec cet arsenal en soute est venu valider les soupçons persistants accusant les forces américaines de violer de façon routinière ces traités de non-prolifération au Japon.

La mémoire confisquée et le combat pour la reconnaissance

La culture du secret entretenue par les plus hautes instances militaires a lourdement pesé sur la commémoration du sacrifice du pilote. Le nom du lieutenant Douglas Webster demeure absent du Vietnam Veterans Memorial, l’imposant monument d’honneur consacré aux anciens combattants de ce conflit. L’opacité entourant l’accident a systématiquement entravé les procédures administratives visant à inscrire son identité dans le marbre aux côtés de ses frères d’armes tombés au combat.

Son demi-frère, Michael Rawl, a initié deux requêtes distinctes afin d’obtenir la gravure de l’identité de l’aviateur sur le célèbre mur de la capitale. Ses deux tentatives ont abouti à un refus. Le statut hautement classifié de l’événement naval et la diffusion d’un rapport d’accident largement expurgé, qui omettait méticuleusement de faire mention de l’arme nucléaire impliquée, ont rendu rigoureusement impossible la constitution du dossier documentaire requis par les autorités gestionnaires du mémorial.

Confronté à cette impasse bureaucratique, Michael Rawl a dû orienter ses efforts vers des hommages parallèles. Il a présenté la candidature du lieutenant pour la distinction honorifique du « In Memory Day », une cérémonie spécifique dédiée aux individus ayant perdu la vie en service lors de l’ère du Viêt Nam, mais dont les patronymes ne remplissent pas les critères stricts du mur commémoratif. Pour consolider le souvenir de l’aviateur disparu dans le Pacifique, un repère commémoratif physique a finalement été installé dans sa ville natale de Warren, située dans l’État de l’Ohio.

Selon la source : popularmechanics.com